Flixbus invita Matteo Renzi: “Venga a fare un giro sui nostri bus”

ARTICOLO PUBBLICATO SU IL FOGLIO IL 31/05/2017


Il Foglio ha raggiunto Andrea Incondi, trentunenne amministratore delegato di Flixbus Italia, nelle ore immediatamente successive alle dichiarazioni di Matteo Renzi che testimoniano la solidarietà dell’ex premier all’azienda di trasporti e auspicano un intervento politico a difesa dei valori della concorrenza e del libero mercato. La multinazionale tedesca del trasporto su gomma è infatti nuovamente a rischio nel mercato italiano per via un emendamento presentato dal Partito Democratico alla “manovrina”, come ha ricostruito Luciano Capone su Il Foglio.

Sono felice che Matteo Renzi abbia risposto al nostro appello e mi considero soddisfatto della risposta, dalla quale emerge che la posizione di alcuni singoli esponenti del Partito Democratico non coincide assolutamente con la posizione del partito né tanto meno del suo segretario” esordisce Incondi. “Questo ci rende ottimisti sul fatto che questi vincoli vengano eliminati nel più breve tempo possibile, anche perché la posizione di questi singoli contraddice quella del governo, del MIT e del MISE, l’Antritrust, dell’Autorità dei Regolazione dei Trasporti, del TAR del Lazio con le sentenza che sono emerse ieri, degli oltre sessantamila firmatari della petizione per salvare Flixbus e in generale dell’opinione pubblica e della stampa, che hanno legittimato il modello di Flixbus in Italia. Ora auspichiamo che il PD intervenga per rimuovere questi vincoli che colpiscono soprattutto i giovani, ai quali per sua natura e orientamento dovrebbe prestare più attenzione”.

Il manager ora punta in alto e lancia un nuovo appello a Renzi, che invita a toccare con mano la realtà di Flixbus: “mi piacerebbe incontrare Matteo per raccontargli la nostra storia e di come in questo Paese l’innovazione venga osteggiata dalle corporazioni che spesso trovano una sponda politica. Lo vorrei portare su uno dei nostri autobus, fare un viaggio insieme durante il quale gli posso raccontare come è nato il nostro progetto, i ragazzi che ci lavorano dentro, la visione che abbiamo, tutta questa bellezza che sposa benissimo il pensiero che lui ha sull’Europa, sul futuro, sui giovani, sul digitale, sulla mobilità”.

Non manca invece una stoccata a Francesco Boccia, presidente della Commissione Bilancio: “innanzitutto l’emendamento attuale non regolamenta affatto il mercato, ma pone solo dei vincoli ad un’azienda. Siamo favorevoli ad un tavolo dove si parli di mercato, essere gli attori del futuro di questo settore, di come renderlo vicino agli utenti finali. Le parole di Boccia sono una mancanza di rispetto a chi lavora al Ministero dei Trasporti e vanno contro una sentenza del Tar del Lazio che proprio ieri ha dato piena legittimità alle nostre autorizzazioni. Abbiamo cercato di metterci in contatto con i protagonisti di questa vicenda politica, senza tuttavia riuscirci” afferma Incondi. L’amministratore delegato respinge anche le critiche di non pagare le tasse in Italia: “Flixbus Italia è un’azienda completamente italiana, che paga le tasse in questo paese come anche i nostri partner. Non siamo certo noi a voler abbandonare il mercato italiano”.

E’ difficile capire per noi chi ci sia dietro a tutto questo. C’è poca trasparenza, anzi opacità. Ci sono emendamenti approvati durante la notte, non alla luce del sole, di cui nessuno vuole prendersi la paternità. Non siamo contro le lobby, perché non abbiamo nulla da nascondere e perché riteniamo che potrebbero apportare informazioni importanti al decisore” incalza Incondi.

In effetti la regolamentazione delle lobby in Italia stenta ancora, come riporta OpenPolis nel suo rapporto. Eppure i gruppi di pressione sono elementi fisiologici in una democrazia rappresentativa: non a caso nei paesi anglosassoni, ma anche nello stesso Europarlamento, non esiste alcuna accezione negativa nella parola “lobbysta”. In Italia invece, in cui questa attività è ancora coperta da scarsa trasparenza, solleva sospetti e zone d’ombra. Negli ultimi anni sono stati compiuti passi in avanti importanti, in particolare dalla Camera dei Deputati che si è fornita di un regolamento che prevede un albo dei lobbysti, spazi appositi, tesserini e sanzioni per chi non rispetta le regole. La Camera è stata seguita anche dal Ministero dello Sviluppo Economico, che a settembre 2016 ha lanciato il proprio portale. In attesa di una legge quadro per garantire la trasparenza dei processi decisionali ed evitare corto circuiti del sistema, come avvenuto per i due emendamenti anti-Flixbus.

Flixbus invita Matteo Renzi: “Venga a fare un giro sui nostri bus”

Flixbus è salva

ARTICOLO PUBBLICATO SU IL FOGLIO IL 25/04/2017


Flixbus è salva: il governo ha ufficializzato la decisione di stralciare la norma inserita nel Milleproroghe che, se confermata, avrebbe estromesso l’azienda dal mercato italiano dei trasporti. Nelle concitate ore immediatamente precedenti alla pubblicazione in Gazzetta Ufficiale del decreto approvato dal Consiglio dei Ministri dell’undici aprile scorso, Il Foglio ha raggiunto Andrea Incondi, managing director di Flixbus Italia.

Da quando siamo sbarcati sul mercato italiano abbiamo permesso ad oltre tre milioni e mezzo di passeggeri di viaggiare ad un prezzo sostenibile, collegando oltre cento città di zone anche remote e non raggiunte dalla mobilità tradizionale” ricorda il manager. Non solo: “il nostro modello aziendale ha permesso a cinquanta aziende italiane di inserirsi nell’altrimenti inarrivabile mercato della media e lunga percorrenza, popolato da colossi del low cost come Italo e Ryanair”. Tutto ciò è reso possibile dall’innovativa piattaforma di e-commerce offerta da Flixbus alle aziende che decidono di affiliarsi – perlopiù piccoli e medi operatori del settore. Gli standard da garantire per entrare a far parte del circuito sono piuttosto elevati, sia dal punto di vista della sicurezza che del comfort: i bus devono essere dotati di wifi, prese elettriche, sedili reclinabili e avvolgenti, in caso di tratte notturne. Flixbus si occupa della brandizzazione dei mezzi, svolge approfondite analisi di mercato e, soprattutto, stabilisce i prezzi basandosi sul principio domanda/offerta. Tutte caratteristiche assai gradite agli utenti ma che evidentemente hanno fatto storcere il naso a qualche competitor.

Incondi ne fa una questione di principio: “non solo l’emendamento al Milleproroghe è chiaramente un provvedimento contra aziendam ma lede il principio di libera concorrenza e dimostra come in questo Paese l’attrattività per gli investitori sia un valore che rischia di essere messo in discussione letteralmente in qualsiasi momento”. Incondi racconta della fatica incontrata per spiegare alla casa madre quanto accaduto in Parlamento: “erano semplicemente increduli. Abbiamo dovuto spiegar loro che solo in Italia, tra i venti paesi in cui operiamo, si entra in un mercato con regole chiare e ben definite, e basta un semplice blitz dell’ultimo minuto per mettere in discussione un intero modello di business”. “La concorrenza” spiega Incondi “spinge il mercato verso l’innovazione e il miglioramento, non dovrebbe essere qualcosa da temere”.

È quello che, con altre parole, hanno affermato sia l’Antitrust che l’Autorità di Regolazione dei Trasporti. Il primo, per bocca del suo presidente Giovanni Pitruzzella, ha chiesto al Parlamento di eliminare l’emendamento definendolo «una norma che impedisce a un operatore particolarmente dinamico e competitivo lo svolgimento della propria attività», e riconoscendo come «la diffusione di piattaforme e l’ingresso nel mercato italiano di nuovi operatori nazionali e stranieri hanno delineato un contesto competitivo molto vivace e sfidante».

L’ART, competente per la regolazione dei trasporti e delle infrastrutture, il quattro aprile scorso ha trasmesso al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti un parere nel quale chiede di favorire l’offerta di nuovi servizi nel trasporto di linea su autobus a media e lunga percorrenza, affermando che «il mercato si è ampliato con l’ingresso di operatori connotati da una struttura aziendale innovativa. Al contempo l’entrata dei nuovi attori ha indotto i principali incumbent ad innovare il loro modello di business». L’ART sottolinea inoltre che «la disposizione contenuta nel c.d. “Decreto Milleproroghe”, che limita ad alcune specifiche forme di associazione temporanea d’impresa le aggregazioni alle quali è consentito richiedere l’autorizzazione a svolgere trasporto di linea, costituisce un vincolo nell’accesso al mercato per gli operatori – che fino ad oggi hanno operato associati, in forma diversa rispetto a quanto previsto dalla nuova norma introdotta col “Decreto Milleproroghe” – a danno di un’offerta di servizi adeguata alle esigenze di mobilità degli utenti».

La petizione lanciata su Change.org dal magazine Strade per salvare Flixbus aveva già raccolto oltre sessantamila firme tra cui quelle di Oscar Giannino, Pierluigi Battista e Alberto Mingardi. Ma soprattutto decine di migliaia di semplici cittadini convinti che garantire la libera concorrenza sia un bene per la collettività. Per questo Incondi oggi parla del salvataggio di Flixbus non come “la vittoria di uno, ma di tutti: di tutte le aziende che lavorano ogni giorno al nostro fianco; della concorrenza, grazie a cui gli italiani continueranno a poter decidere come viaggiare; di chiunque voglia scegliere di investire in Italia, perché si è finalmente dato un segnale sulla certezza delle leggi”.

Articolo scritto assieme ad Antonio Grizzuti

Flixbus è salva

Tutti i “danni” provocati dalla vittoria del No al referendum

ARTICOLO PUBBLICATO SU IL FOGLIO IL 05/04/2017


Sembra un’èra, ma sono trascorsi solo quattro mesi da quel referendum costituzionale che (quasi) tutto ha cambiato nella politica italiana. Un lasso di tempo ragionevole per trarne i primi bilanci e verificare la fondatezza di alcune affermazioni e previsioni dei due opposti schieramenti: troppo spesso alla classe politica è concesso parlare in libertà, senza alcuna pretesa di correttezza. Ma d’altra parte l’accountability non va applicata ai soli politici, ma pure agli stessi cittadini. È stata infatti la maggioranza assoluta degli elettori a determinare la vittoria del No, che non può certo essere esentata dal principio di rendicontazione e verifica degli effetti.

Vista la netta vittoria del fronte contrario alla riforma, tre sono le situazioni che possono essere poste sotto la lente del fact checking: le previsioni del fronte del Sì in caso di bocciatura della riforma, le soluzioni alternative proposte dal No alla riforma Renzi-Boschi e gli effetti diretti verificabili della vittoria del No sulla vita di ciascuno di noi. Non compiti semplici, in particolare il terzo, per via delle innumerevoli variabili che determinano la nostra quotidianità ed anche la politica: non saranno perciò verificabili la caduta del governo Renzi, né la scissione del Pd, e ancora la manovra aggiuntiva di 3,4 miliardi richiesta dalla Commissione. Questo per via della regola aurea della statistica: “correlation does not imply causation”, per cui una correlazione anche temporale tra due avvenimenti non può definirsi di per sé in un effetto di causa-effetto.

FALSI PRESAGI DEL Sì

Gran parte della retorica a favore della riforma costituzionale era basata sugli effetti negativi che avrebbe portato una vittoria del No. Tanto che in piena campagna referendaria scattò l’allarme dalla sala dei bottoni renziana per evitare l’effetto Brexit – per cui tutto l’establishment finanziario e politico presagì effetti economici disastrosi in caso di fuoriuscita dall’Europa – tanto da provocare un effetto di orgoglio e sfida negli elettori. In tanti ricorderanno per esempio le previsioni economiche del centro studi di Confindustria in caso di vittoria del No: recessione nel 2017, meno 4 per cento del PIL in tre anni, perdita di 600mila occupati, crollo del 17 per cento degli investimenti e aumento di quasi mezzo milione di poveri. Un bollettino di guerra che oggi appare distante dalla realtà. In attesa dei nuovi dati del Documento di economia e finanza, le ultime stime della Commissione Europea aggiornate a febbraio prevedono una crescita del PIL dello 0,9 per cento per l’anno in corso e dell’1,1 per il 2018. Gli investimenti dovrebbero crescere del 2,7 per cento nel 2017 e non è prevista nessuna perdita di posti di lavoro, anzi.

Ma quella di Confindustria non è la sola previsione economica andata a vuoto: l’ex premier Matteo Renzi dichiarò il 14 novembre scorso che lo spread sarebbe stato destinato a salire, soprattutto in caso di vittoria del No. Sembrerebbe tuttavia non facile individuare una correlazione netta tra la vittoria del No (linea rossa) e l’aumento dello spread, il quale sembra invece subire più le vicende internazionali: l’insediamento di Donald Trump (linea azzurra) e l’inizio della campagna di Marine Le Pen in Francia (linea verde).

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Andamento dello spread BTP Italia/BUND 10 anni – da ilsole24ore.com (rielaborato)

 

LE PROMESSE MANCATE DEL NO

Le promesse mancate del No sono forse quelle che più hanno ricevuto attenzione dopo il 4 dicembre: come dimenticare la promessa d’agosto di Massimo D’Alema, per una nuova “riforma di tre articoli” che avrebbe potuto vedere la luce entro sei mesi. Il Foglio ne ha riportato il countdown per settimane: ad oggi mancano solo due mesi. Ce la farà il Baffino della politica italiana? Ci sono tutte le condizioni per dubitarne.

COSA CI SIAMO PERSI (O POTEVAMO RISPARMIARCI)

Ma il piatto più succulento è la verifica di cosa avremmo potuto risparmiarci, o al contrario cosa ci siamo persi, nel caso in cui la riforma fosse stata approvata.

Di certo, ci saremmo evitati il ricorso alla Corte costituzionale da parte della Regione Puglia contro la costruzione del Tap (Trans-Adriatic Pipeline). L’opera da giorni occupa le pagine di cronaca per alcune centinaia di manifestanti che protestano contro lo spostamento temporaneo di 211 alberi di ulivo, necessario per la costruzione dell’infrastruttura. Il nuovo articolo 117 della Costituzione avrebbe assegnato al governo le deleghe alla “produzione, trasporto e distribuzione nazionali dell’energia” e alle “infrastrutture strategiche”. D’altra parte il ricorso di Michele Emiliano sembra contradditorio, dal momento che le autorizzazioni rilasciate alla società costruttrice Trans Adriatic Pipeline per l’espianto degli ulivi sono state rilasciate da due enti regionali: il Servizio provinciale Agricoltura di Lecce e l’Osservatorio fitosanitario regionale.

Ci saremmo potuti evitare anche l’ ”House of Cnel”, raccontata da David Allegranti in alcuni articoli: serie tv tutta italiana che racconta la guerra a colpi di carte bollate tra Delio Napoleone, presidente facente funzione del Cnel, e Franco Massi, segretario generale dell’ente che sarebbe stato cancellato dalla riforma costituzionale. Uno scontro arrivato fino al licenziamento di Massi per mano di Napoleone: una vera e propria damnatio memoriae, con conseguente disattivazione del badge e cancellazione del profilo dal sito internet. L’ultima puntata ha visto il collegio dei revisori annullare l’atto del presidente, tornando perciò al punto di partenza.

Che altro? Con un Sì ci saremmo persi le lamentele affidate a Twitter di Luigi Di Maio per la mancata abolizione delle province. E’ un punto da sempre caro al Movimento 5 stelle, ma quasi dimenticato durante la campagna referendaria per la conferma di una riforma costituzionale che ne prevedeva la soppressione definitiva.

Non avesse vinto il No, avremmo tolto pane dai denti di Sergio Rizzo e Gian Antonio Stella. I due giornalisti, in occasione dei dieci anni dalla pubblicazione de “La Casta” (ricordato di recente anche nello speciale del Foglio con Francesco Cundari) e solo a poco più di tre mesi dal referendum confermativo, sono nuovamente tornati a occuparsi sul Corriere di consiglieri regionali e dei loro super-stipendi. La riforma – tra le sue numerose modifiche – avrebbe tagliato per quasi la metà gli stipendi dei consiglieri regionali, e con loro assestato un duro colpo alla fortuna editoriale dei primi paladini dell’anti-casta.

Anche quanto accaduto alla società tedesca di trasporto Flixbus può insegnarci qualcosa dell’Italia post 4 dicembre. Il 15 febbraio è approvato in commissione Affari costituzionali del Senato un emendamento apparentemente innocuo al decreto Milleproroghe, a firma di quattro senatori pugliesi del gruppo Conservatori e riformisti di Fitto. Si scopre ben presto tuttavia che il testo approvato limita l’accesso alle licenze per effettuare trasporto interregionale di passeggeri a quelle aziende la cui attività principale è il “trasporto di passeggeri su strada”, mettendo fuori legge Flixbus che non esegue personalmente il trasporto ma organizza i viaggi commissionandoli a piccole-medie aziende italiane. Un sistema che riesce ad attivare benefiche economie di scala, gestito da un software a cui gli utenti possono accedere tramite app dal proprio smartphone. Una novità evidentemente non apprezzata da un’azienda di trasporti pugliese che, infastidita dalla inaspettata concorrenza sui prezzi, è riuscita nella sua azione di lobbying parlamentare a mettere al tappeto il nuovo concorrente. Ok, ma che c’azzecca questo con la riforma costituzionale? C’entra eccome, perché è un ottimo esempio – ahinoi – delle distorsioni del bicameralismo paritario: un sistema che induce l’esecutivo a procedere nell’azione legislativa tramite decretazione d’urgenza, per essere certo di portare a casa i risultati al massimo entro 60 giorni. Decreti che sono treni da non lasciarsi sfuggire per i parlamentari, che tentano in ogni modo di salirvi facendo approvare i propri emendamenti – pure se completamente fuori contesto e surrettizi – come quello anti-Flixbus. Emendamenti che raramente riescono a essere cancellati e corretti: il decreto ha una data di scadenza e deve correre, mentre la correzione richiederebbe un nuovo passaggio parlamentare. Le leggi dunque sono approvate anche se sbagliate – d’altronde meglio una legge imperfetta, che nessuna legge – e al governo è successivamente chiesto di intervenire tramite ordini del giorno e mozioni parlamentari. Ecco quindi l’origine della stratificazione di leggi, regolamenti e circolari – spesso in contrasto fra loro – che mette in pericolo la certezza dell’ordinamento giuridico italiano. Flixbus da febbraio ha bloccato ogni nuovo investimento nel nostro paese ed è ancora in attesa di conoscere la sua sorte e quella dei suoi dipendenti e dell’indotto. Nel frattempo non ci resta che affidarci alle petizioni online.

Lo stesso Italicum avrebbe avuto maggiori possibilità di salvarsi – se non interamente, almeno in parte –davanti alla Corte Costituzionale, con il Sì al referendum. La Corte ha infatti sottolineato nella sentenza numero 151 del 2017 di non poter “esimersi dal sottolineare che l’esito del referendum […] del 4 dicembre 2016 ha confermato un assetto costituzionale basato sulla parità di posizione e funzioni delle due Camere elettive. In tale contesto, la Costituzione […] esige che, al fine di non compromettere il corretto funzionamento della forma di governo parlamentare, i sistemi adottati, pur se differenti, non ostacolino, all’esito delle elezioni, la formazione di maggioranze parlamentari omogenee“. Un messaggio chiaro: non è possibile un secondo turno con ballottaggio alla Camera – dichiarato illegittimo dalla Corte anche per altre ragioni – e un turno unico al Senato. Certo, alcuni non resteranno soddisfatti del ritorno al proporzionale e del fallimento del “combinato disposto”: forse anche chi, di fronte al Patto del Nazareno, affermò che “è sparita la dialettica tra maggioranza e opposizione” e auspicò il governo dell’alternanza e l’addio ai grandi inciuci e al consociativismo (Travaglio, 2015 a Servizio Pubblico). Ops.

Per finire, con il No ci siamo persi una novità che avrebbe potuto valere l’intera riforma. In Germania esiste da 15 anni: un’unica agenzia del lavoro che si occupi di contrasto alla disoccupazione e di politiche attive del lavoro. Oggi in Italia la delega alle politiche attive è in mano alle 20 regioni italiane (21, tenendo conto anche dell’Alto Adige) e i servizi sono frammentati e inefficienti. Una distorsione che la riforma costituzionale avrebbe sanato con il nuovo Titolo V (art. 117): sappiamo come è andata a finire. Come argomentato dal docente di diritto del lavoro Guido Canavesi, il risultato è l’immobilismo, tra le politiche passive (i sussidi) gestite a livello centrale e quelle attive distribuite fra le 21 realtà regionali. Tanto che di fronte a una prima sperimentazione dell’Agenzia per le Politiche attive – nata dal Jobs Act – per 30 mila assegni di ricollocamento, la regione Lombardia ha già minacciato ricorso alla Corte costituzionale. Per i disoccupati forse, che secondo Ipsos hanno votato per il 78 per cento No, #bastavaunSì.

Tutti i “danni” provocati dalla vittoria del No al referendum